viernes, 12 de octubre de 2007
Mantenimiento del Embrague de la Moto
El embrague de motos de enduro esta en constante uso y sometido a tensiones extremas. Sus componentes se desgastan inevitablemente. Así que es necesario un ajuste regular parta mantener su eficacia y evitar un desgaste acelerado
A veces es fácil pasar por alto los síntomas más claros de un embrague en mal estado. Un ligero patinar o una mínima resistencia al avance son exponente de una cercana pero remediable avería. Regular periódicamente el tensado del embrague ayuda a prolongar la vida del mismo.
El patinar del embrague se produce cuando los discos resbalan uno contra otro y el embrague no se acopla totalmente. Un síntoma de ello es el motor que funciona sin transmitir la totalidad de la energía a la rueda, cuando se sale de una parada o cuando el motor acusa bajo rendimiento por ejemplo en trialeras o subidas pronunciadas.
Otros síntomas más notables son deslizamiento de la moto adelante con la maneta totalmente presionada, dificultad para engranar una marcha, dificultad en la búsqueda del punto muerto
Si no se rectifica rápidamente, este síntoma hará que se caliente en exceso y con rapidez, la consecuencia será unas pastillas de fricción completamente pulidas y sobrecalentadas o vitrificadas con la inevitable pérdida de las propiedades de la fricción, la posible deformación de los discos y la perdida final de elasticidad de los muelles. Todos estos síntomas pueda dar lugar a la revisión o posible sustitución de los discos de embrague.
Si hoy en día la proliferación de embragues de accionamiento hidráulico va en aumento pues su mantenimiento es casi ínfimo, es importante recalcar que aun hay un gran parque de embragues convencionales.
Revisión de tensado y cable
Cuando un embrague está correctamente ajustado debería haber una holgura entre la maneta y el soporte de 5mm aproximados antes que empiece a ejercitar presión sobre el mismo.
Para realizar este reglaje se trabaja primero sobre los reguladores del cable, según modelo pueden encontrarse hasta tres principalmente en roleta de maneta manillar y en palanca del embrague, estos reguladores de cable pueden manipularse de nuevo para afinar el ajuste y compensar el desgaste progresivo.
Antes de intentar ajustar el tensado compruebe el estado del cable para ver si se desliza suavemente. Se verifica la funda exterior para ver si hay señales de desgaste por rozaduras o posibles golpes que agarrotan interiormente su recorrido.
Para el desarme del cable de embrague tenemos que destentar totalmente sus reguladores para lograr la máxima holgura entre sus palancas, una vez tengamos dicha holgura podremos sacar con facilidad los pernos de sus ubicaciones.
El método más fácil para el engrase del cable es suspendiéndolo mientras se vierte aceite lentamente por su interior de la funda, de vez en cuando, se empuja el cable hacia arriba y abajo para que el aceite tenga más facilidad de penetración por todo el interior del cable. Una variación de este método es hacer un pequeño embudo basándose en papel o pastelina alrededor de la parte superior del cable llenando luego este mini embudo de pequeñas dosis de aceite.
Los cables revestidos con nilón no deben engrasarse, tan solo limpiarlos con queroseno o un aerosol especial.
El montaje de éste una vez engrasado o revisado, es importante que prestemos atención en la reinstalación del elemento y que no nos confundamos en el recorrido de su ubicación.
Revisión de los discos
El embrague es un conjunto multidisco bañado en aceite este esta formado por el bastidor o tambor externo, el tambor de transmisión central, tapa y los discos de fricción. El conjunto completo se sitúa en el eje principal de la caja de cambios pero su bastidor esta montado sobre cojinetes, de modo que puede girar independientemente del eje principal.
Se conecta mediante engranajes primarios o en mínimos casos en cadena al cigüeñal y gira en relación con la velocidad de este último. El tambor de transmisión central se sitúa en el eje principal de la caja de cambios, y gira a su misma velocidad, este mantiene los discos de fricción dentro del bastidor del embrague donde son comprimidos por los muelles cuando se acciona el embrague.
Para la comprobación, los discos como mulles del mismo tendremos que tener a mano el manual del mantenimiento de la motocicleta, el cual nos informa de su desarme concreto como características especificas, así como el grosor mínimo del disco.
A grandes rasgos consta de vaciar el aceite y desarmar la tapa lateral parcial o total del cárter donde se ubica el conjunto del embrague, en él se podrá observar dependiendo del mismo los tornillos en formato espárrago que soportan la totalidad del conjunto. El montaje como desmontaje del mismo es desaflojando parcialmente y siguiendo el formato estrella.
En algún conjunto se presenta una tuerca central que tendremos que precisar de la herramienta tipo Obús para su extracción. Una vez desarmado el conjunto comprobar el grosor de mordaza como su estado, también los muelles su recorrido como su longitud.
Si solo es revisión de los discos constará en una limpieza de los mismos como con una suave pasada con papel de lija muy fino para poder anular la posible capa de suciedad o vitrificación. Antes de su montaje recordar impregnarlos con el aceite que posteriormente pondréis en el cárter.
Una vez sustituidos o revisados con suma atención montaremos los discos él moteje es completamente a la inversa del capítulo anterior y tener muy en cuenta el correcto ajuste de tuerca como el collado parcial y gradual en formato estrella. Ojo con la ubicación de la leva de accionamiento del embrague que en algunos modelos puede prestar a confusión.
Después de una escrupulosa atención y revisión del montaje proseguiremos con la inserción del aceite de características y cantidad recomendada por el fabricante.
Con la motocicleta parada comprobaremos que el accionamiento del embrague es correcto y no ofrece ninguna resistencia también engranaremos una marcha y empujaremos la moto en parado para asegurarnos que el embrague cumple perfectamente su misión. Una vez comprobado ya podemos arrancar la moto y la dejaremos en relenti accionaremos varias veces el embrague para asegurarnos de su correcto funcionamiento y tensado y penetración del aceite en los discos.
Los discos y muelles de embrague originales normalmente son los más recomendados tanto por su rendimiento como duración pero en el mercado hay varias marcas alternativas las cuales dependiendo del modelo de motocicleta garantizan un comportamiento más estable en situaciones limite mediante unos muelles mas reforzados o/y largos como un compuesto de mordaza de embrague más resistente a la alta temperatura.
mantenimiento de tu moto en invierno
n invierno nada impide coger la moto si se toman las medidas adecuadas. Éstas son las nociones básicas que hay que tener en cuenta para conducir con toda seguridad, sean cuales sean las condiciones meteorológicas:
Lo primero que conviene hacer es poner la moto a punto de cara al invierno. Si bien es cierto que cada motorista tiene sus propios trucos, hay cuidados básicos como rebajar un poco la presión de las ruedas y la precarga de muelle de la amortiguación para mejorar la tracción. Se puede pensar que con ello se pierde precisión en la trazada, y es cierto, pero, cuando el suelo está mojado, es más importante una buena tracción. Otra medida importante es revisar la cadena con mucha frecuencia, ya que en invierno la lluvia se lleva la grasa aumentando su desgaste. Por supuesto que hay que comprobar que los neumáticos estén en buen estado, porque su dibujo es imprescindible para aumentar la seguridad en caso de lluvia o nieve.
Por otro lado, no está de más conocer los accesorios que ayudan a prevenir accidentes cuando llueve, nieva o hiela. El repartidor de frenada, propio de los megascooter, Honda y BMW, ayuda a frenar con más seguridad. También es muy recomendable el ABS "gadget", para evitar que la rueda se bloquee cuando pierda tracción. Como explicamos en el artículo "Consejos para no enfriarse en la moto", un complemento muy útil, habitual en las BMW, son los puños eléctricos, que evitarán que las manos pierdan sensibilidad. Además, también hay asientos y respaldos calefactables.
Ya en la carretera, hay que tener claro que la forma de conducir no es la misma que cuando hace buen tiempo. Las medidas básicas son guardar más distancia del resto de vehículos, no realizar movimientos bruscos al adelantar o acelerar y evitar pisar las rayas pintadas en el suelo, alcantarillas o baldosas, ya que resbalan mucho. Al adelantar, una buena idea es aprovechar los huecos de la línea discontinua. También hay que saber que el momento en el que conducir resulta más peligroso es justo cuando empieza a llover, porque la lluvia se mezcla con la grasa y el polvo y hace más resbaladizo el asfalto. Cuando nieva, puede parecer más seguro seguir las huellas dejadas por los coches, pero es al contrario, porque en esas zonas se forma hielo, que es más peligroso que la nieve.
Operaciones básicas como frenar, tomar una curva o acelerar varían cuando el asfalto está mojado. Si no se tiene el ya mencionado sistema de repartición de frenada, conviene frenar con las dos ruedas a la vez, menos en motos deportivas, en las que lo habitual es frenar sobre todo con la rueda de adelante para no perder tracción. A modo orientativo, se puede decir que hay que aplicar el 60% de la fuerza de frenada en la rueda delantera y el 40% en la trasera. Otra norma básica es evitar en todo momento que las ruedas se bloqueen.
Para tomar una curva, es recomendable trazarla amplia y con una marcha de más, pero con suavidad. No hay que tomar las curvas a gran velocidad, para no tener que frenar y evitar que la moto se incline demasiado. Por último, hay que acelerar con mucha suavidad, con un desarrollo más largo poniendo una corona más pequeña, además de controlar siempre el gas. Además, hay que ser especialmente precavidos en las rotondas, acercándonos al interior de las mismas, donde hay menos manchas de gasoil.
Si, pese a estas recomendaciones, se opta por no conducir en moto en el invierno, hay que saber que antes de guardar la moto en el garaje hay que limpiarla convenientemente, cambiar el aceite, desconectar la batería, llenar el depósito, engrasar la cadena y otra serie de operaciones que puede explicar un buen mecánico o pueden leerse detalladamente en algunas web de moteros.
sábado, 6 de octubre de 2007
jueves, 4 de octubre de 2007
martes, 2 de octubre de 2007
COMO LIMPIAR LA CADENA
TEMARIO
1.- ¿Cuál es la mejor forma para limpiar la cadena?
Si aún así no sabes como se hace, debes tener en cuenta que con un mínimo cuidado que le ofrezcas a este elemento de tu moto, éste te responderá con muchísimos años de servicio. Así que no hace falta complicarse la vida. No obstante, a continuación exponemos casi todo lo referente al tema.
Hay dos procesos bien diferenciados:
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Limpieza
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Engrase
Limpieza:
Si no quieres complicarte la vida, compra un spray limpiador específico para esta tarea en el que las instrucciones de uso vienen en el reverso del bote.
Si quieres hacerlo a la antigua usanza, sigue leyendo.
Según el que puede ser el mejor manual-enciclopedia general dedicado a las motos, el mejor disolvente para limpiarla es la gasolina, mientras que en los manuales aconsejan por lo general el keroseno. La gasolina se evapora rápido por lo que no ataca apenas las juntas ó retenes de la cadena. El keroseno contiene más aceites ligeros, por lo que cuida las juntas mientras desincrusta la grasa vieja y la suciedad. Éste se puede conseguir en los centros comerciales, en la sección de barbacoas y chimeneas. Se trata del líquido que se utiliza para encender las barbacoas.
Se debe limpiar desmontándola o con una brocha y una bandeja debajo para no ensuciar demasiado. La brocha debe estar continuamente empapada, y restregar tanto como sea necesario.
Algunas casas constructoras de cadenas de transmisión secundaria consultadas sobre el tema que nos refiere han aconsejado que se use aceite de soja para la limpieza puesto que cuida al máximo los retenes. Sin embargo, el poder de penetración del aceite es menor que el de los hidrocarburos ligeros y la limpieza se hace bastante más pesada.
Engrase:
Lo mismo, si no quieres complicarte la vida, compra un spray engrasador específico para cadenas de moto. Si decides seguir usando los métodos ancestrales, sigue leyendo.
Según el mismo manual-enciclopedia, se debe lubricar con aceite de alta viscosidad para transmisiones SAE 80 EP ó SAE 90 EP. El problema estriba en que el aceite será expulsado por la fuerza centrífuga y el canto de la rueda donde esté la cadena será impregnado y no te darás cuenta hasta que tumbes hacia ese lado y veas que has perdido toda la adherencia.
Una de las mejores grasas que puedes usar es la grasa lítica o grafitada, esa de color negro que comúnmente se la denomina Molykote por ser ésta la empresa que más la distribuye y cuyas cualidades son excepcionales.
COMO TENSAR LA CADENA
En este artículo Halway nos explica como es el procedimiento para efectuar el ajuste y tensado de la cadena.
Como puedes ver, la TUERCA DEL EJE, es la que soporta el eje de la rueda. Es la posición de esta tuerca lo que tienes que ir cambiando según se vaya "gastando" (o sea, estirando) la cadena. Cuando ya la has ido ajustando tantas veces (echando tantas veces hacia atras), que llegas, como ves en mi moto, a una zona marcada en rojo o con un adhesivo en la parte de arriba, esto indica que tienes que ir pensando en cambiar el conjunto (Kit de transmisión) cadena, plato, piñón de ataque... (osease $$$$$$$... juer, que daño)
La explicación de como se tensa la cadena es la siguiente. Según esté la moto, comprobamos que los TORNILLOS TENSORES están apretados ((o sea, que no se han aflojado ni los podemos hacer girar con la mano, pues si estuviesen flojos, los apretaríamos con la mano hasta el tope de nuestra fuerza y procederíamos a fijarlos en esta posición con las TUERCAS FIJADORAS DE LOS TENSORES))...
... Suponiendo que están como deberían estar (o sea, apretados), procedemos a aflojar la TUERCA DEL EJE, con lo que el eje quedará suelto, pero no se debería mover de su posición, puesto que los TORNILLOS TENSORES se lo impiden...
... Procedemos a aflojar las TUERCAS FIJADORAS DE LOS TENSORES, teniendo cuidado de que los propios TORNILLOS TENSORES no se muevan...
... Giramos los TORNILLOS TENSORES el mismo número de vueltas, en cada uno de los dos lados de la rueda y en el mismo sentido (si el desgaste es normal, debería bastar con 1/2 ó 3/4 de vuelta) y comprobamos que la holgura de la cadena en el centro (+/-) de su recorrido (dependiendo de la moto y el modelo va a ser una distinta) está entre los márgenes que nos indica el manual (en mi caso, que se pueda levantar con el dedo de 2 á 3 cm., con la rueda apoyada en el suelo). Si es así, hemos dado con la medida correcta, con lo que apretaremos a su valor de torsión determinado las TUERCAS DEL EJE, comprobando que el número de marcas que hay en la ranura del eje, coinciden en los 2 lados del mismo hasta llegar donde está la TUERCA DEL EJE apretada...
... Procedemos a apretar las TUERCAS FIJADORAS DE LOS TENSORES a su valor de torsión determinado...
... Engrasamos la cadena, le damos tiempo para que se "chupe" la grasa y no nos ponga perdida la llanta y el cuadro... y a hacer kilómetros...
ERRORES MÁS COMUNES:
1- No he apretado las TUERCAS FIJADORAS DE LOS TENSORES (... a ver, ¿que pasa?¿no sabes leer?... ¿pa eso me tiro yo una hora largando este rollo?). Los TORNILLOS TENSORES también estarán flojos, y la cadena se destensará, el eje se correrá hacia adelante (aunque su tuerca sí la hayamos apretado, pero la fuerza de la cadena es mucha...) y la rueda se descentrará... hombre, lo mínimo, es que la cadena se va a destensar... lo siguiente, que vamos a "bailar" un poco como entremos en una curva y cojamos un pequeño bache... lo demás... prefiero no imaginarlo...
2- No he apretado la TUERCA DEL EJE... (¿pero tu estás tonto o que?)... como los TORNILLOS TENSORES si que los he apretado (sino, cómprate un triciclo y vende la moto...), el eje de la rueda tendrá juego hacia atrás... tres cuartos de lo mismo, además de que la rueda irá descentrada por momentos... en cuanto frene con la rueda de atrás, me quedo sin cadena... como mínimo
3- No coinciden el número de marcas, en el que he apretado el eje, en los dos lados de la rueda... bueno, pues vas a llevar la rueda trasera "cruzada", con lo cual, además de que la moto te va a hacer "extraños" al entrar en las curvas, te vas a "ventilar" la rueda en la décima parte de kilómetros que si estuviese bien centrada...
4- He tensado de más la cadena y no le he dejado la "holgura" que dice el manual... Estás forzando la cadena, el piñón de ataque y el eje... como lo más débil es la cadena, si tú no le has dejado holgura, sin problemas... se la va a hacer ella, o sea, se va a estirar (si no rompe...), con lo que, en el mejor de los casos, tendrás que ajustarla de nuevo...
Nivel Avanzado
LOS FRENOS:
EL SISTEMA DE FRENOS
Cuando frenamos la reducción de velocidad se transforma básicamente en calor y éste es absorvido por los frenos que son los que lo disipan.
Sin embargo a altas velocidades el sistema de frenos tiene un aliado:la resistencia aerodinámica,que actúa directamente sobre la moto sin utilizar los neumáticos siendo por tanto aditiva a la deceleración que experimenta la moto.
Esta deceleración,en cualquier caso, depende fundamentalmente de la eficiencia del sistema de frenos y de la adherencia de los neumáticos.
La eficiencia del sistema de frenos se podría medir bajo los siguientes parámetros:
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Potencia de la frenada.
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Capacidad para disipar el calor.
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Rápidez en alcanzar la temperatura óptima.
Respecto a la potencia de frenada indicar que la presión del sistema hidraúlico es la que determina una mayor o menor potencia, ten en cuenta que cuando oprimimos la maneta de freno es la bomba la que hace que el líquido de frenos actúe de mensajero de la fuerza ejercida sobre la maneta, este mensajero tiene un punto de entrega que son las pinzas y no llegará a ellas de forma óptima si no es por unos conductos que son los latiguillos.
Los latiguillos son una pieza realmente importante en nuestro sistema de frenos y las ventajas de tener unos buenos latiguillos respecto al coste de cambiarlos es enorme, merece la pena cambiar los de serie por otros de acero inoxidable cien por cien que te permiten mantener constante el caudal del líquido de frenos para lograr una buena potencia de frenada, algo que con los de serie no sucede porque se van abombando , con el tiempo y el uso, de manera que el ensanchamiento de la sección provoca una menor presión y por tanto las pinzas muerden los discos con menos fuerza y esto implica que frenas menos o lo que es lo mismo: necesitas más distancia para frenar.
En un circuito esto pasa factura en el tiempo por vuelta pero en carretera la factura te la pasan directamente a tí...
Por tanto en un sistema de frenos es aconsejable tener unos buenos latiguillos para que la presión del sistema hidraúlico sea óptima.
Frenos de motoCierto que el protagonismo se lo lleva la bomba de freno que es la que multiplica la fuerza que ejercemos en la maneta pero una bomba de freno sin unos buenos latiguillos es una bomba desaprovechada y si has cambiado la de serie axial por una radial tipo BREMO, AP etc. es tirar el dinero o en el mejor de los casos no maximizar tu inversión.
Desde luego lo ideal es la combinación de bomba radial con latiguillos de acero inoxidable cien por cien para lograr una óptima presión del sistema hidraúlico.
El segundo aspecto está relacionado con la capacidad de disipar calor, en efecto, uno de los principales problemas del sistema de frenos es el calor que gana al ejercer su función de frenar y su necesidad de disiparlo.
En un principio los discos de tambor fueron los empleados, incluso en competición, pero los problemas que ocasionaban a altas temperaturas, que se alcanzaban rápidamente y no se conseguía bajarlas por una inadecuada refrigeración, han provocado su práctica extinción en favor de los frenos de disco.
Los discos de freno obtienen la refrigeración del aire que pasa por cada lado de la rueda y en los más modernos discos, los de tipo WAVE de GALFER, su especial diseño con pista de frenado estrecha y partes de distinto material unidas mediante fijaciones flotantes va encaminado a aumentar la disipación del calor.
En especial la naturaleza flotante es una precaución contra la distorsión provocada por la distribución desigual de las temperaturas.
El alcanzar la temperatura óptima de frenado es de capital importancia,aquí juega un papel fundamental el conjunto pastillas-pinzas-discos.
Las pastillas están en continua evolución,desde las primitivas y peligrosas para la salud de amianto hasta las actuales sinterizadas de altas prestaciones.
En la actualidad las motos de altas prestaciones utilizan pastillas sinterizadas que tiene la ventaja de enfriarse rápidamente y acusan muy poco el fading.
También y para un uso más generalista están las de cerámica más baratas y duraderas. Todas buscan el lograr lo antes posible la temperatura óptima de trabajo y mantenerse en ella el mayor tiempo posible.
Esto se logra fundamentalmente con un adecuado coeficiente de fricción entre pastillas y discos y un adecuado radio medio de trabajo de los discos.
En resumen para nosotros, los mortales, sin grandes presupuestos para lograr unas frenadas óptimas es conveniente sustituir algunas piezas de serie del sistema de frenos:
Yo empezaría cambiando los latiguillos de serie por otros de acero inoxidable cien por cien sin combinaciones peligrosas (corrosivas) de aluminio, luego instalaría una bomba radial para finalmente instalar unos discos wave, por lo menos los delanteros.
Respecto a las pastillas de freno pondría unas sinterizadas pero evitaría las de espolvoreado de carbono ya que sueltan una sustancias corrosivas para las llantas que como no las limpies regularmente te puedes quedar sin ellas..
Eso es todo amigos.
Nota: Este reportaje ha sido escrito y desarrollado por http://www.portalmotos.com/www/user_public.asp?user_id=47754
LAS PASTILLAS DE FRENO Y SUS RUIDOS
LAS PASTILLAS DE FRENO Y SUS RUIDOS:
A lo largo de la vida de una motocicleta las pastillas son uno de los elementos esenciales del sistema de frenos que más se sustituyen.
La sustitución es realizada de forma periódica fundamentalmente para que cumplan su cometido.
Sin embargo es un consumible que presenta no pocos problemas al usuario :ruidos,vibraciones,pérdida de potencia o ineficacia en la frenada etc.
En este artículo vamos a tratar los principales problemas que se pueden presentar y saber interpretarlos para poder así corregirlos.
Los problemas que se pueden tener con las pastillas de freno son básicamente:
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-Ruidos,vibraciones,chillidos o chirridos...
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-Inestabilidad en la frenada con cambios de trayectoria.
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-Frenada ineficaz,poco potente.
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-Cambio de tacto en maneta y pedal.
A veces se pueden dar simultáneamente varios de estos problemas.
Los problemas de las pastillas hay que observarlos pasados unos kilometros desde la sustitución pues como sabéis nada más cambiarlas hace falta un periodo de adaptación hasta que estas pastillas nuevas puedan realizar su misión eficientemente.
Vamos a empezar por los distintos ruidos que podemos oir:
-Si el ruido es un CHIRRIDO (RUIDO MUY AGUDO) es muy probable que sea debido a irregularidades entre las superficies de discos y pastillas, el disco está hecho con un material de mala calidad y no soporta las temperaturas de trabajo a las que se le está sometiendo produciéndose despréndimientos del material del disco que se incrustan en las pastillas.
Con las pastillas en la mano observaremos que tienen incrustadas particulas del disco.
La solución:cambiar los discos y las pastillas.
-RUIDO METALICO MUY ELEVADO,en este caso el ruido es ocasionado por el roze del soporte metálico de la pastilla con el disco.Esto ocurre cuando se ha desgastado por completo el material de fricción y sólo queda el soporte metálico que empieza a rayar el disco.Tenemos que sustituir inmediatamente las pastillas y si el daño al disco es considerable hay que cambiarlo también.Es recomendable revisar el funcionamiento de las pinzas.
-Los CHIRRIDOS acompañados de VIBRACIONES que suelen producirse:
1- Por un desgaste no homogéneo en la superficie del material de fricción como consecuencia de un mal posicionamiento de las pastillas derivado de algún elemento del sistema de frenos como por ejemplo las pinzas o por un desgaste irregular del disco,en cualquier caso es necesario cambiar las pastillas y comprobar los discos,soportes y pinzas.
2-Desprendimiento del material de fricción del soporte o material de fricción con grietas laterales ocasionado por UN MONTAJE INADECUADO,PASTILLAS INCORRECTAS o un DEFECTO DE ORIGEN.
Viene acompañado de un recorrido más largo de la maneta y un tacto algo más esponjoso.
3-Desgaste irregular en el espesor del material de fricción como consecuencia de una MALA ALINEACION del sistema de frenos.
4-Si las vibraciones y ruidos son muy molestos con pérdida de trayectoria con frenada inicial inestable es posible que haya un desgaste irregular de las pastillas como consecuencia de SURCOS EN LOS DISCOS y si el cambio en la trayectoria es muy brusco es que el soporte del material de fricción se ha doblado debido normalmente a un MONTAJE INADECUADO o a unas PASTILLAS INCORRECTAS.
En estos casos cambia las pastillas y comprueba los discos.
Podéis observar que los ruidos derivan inevitablemente en un cambio de pastillas y en la comprobación del resto del sistema de frenos,especialmente discos y pinzas.
Para evitar estos problemas lo más aconsejable es la utilización de pastillas exactamente igual a las de origen aunque éstas últimas resulten algo más caras y que el montaje sea realizado por personal cualificado o con el suficiente conocimiento y experiencia.
Nota: Este reportaje ha sido escrito y desarrollado por Jarkop44.
Record de velocidad con una moto a biodiesel
El vehículo fue diseñado en la escuela de arte industrial "The Crucible" en Oackland, California y conducido por su fundador Michael Sturtz.
"Es genial saber que tenemos la motocicleta más rápida del mundo que funciona a biodiesel, pero es mucho más que eso" dijo Sturtz.
Y añadió que: "El reto estaba en demostrar la capacidad del biocombustible y llamar la atención a la necesidad de integrar a la tecnología automotriz en la responsabilidad ambiental. Probamos que el estilo, la velocidad, y la eficiencia ambiental pueden venir juntas en un vehículo que ha alcanzo los 210 km/h con solo el 22% de las emisiones de un motor standar"
El equipo voluntario de The Crucible, profesionales capacitados en ingeniería, mecánica, diseño, fabricación y protección del medio ambiente, construyeron la moto a partir del motor de una BMWR1159 RT usando un 320d turbodiesel que encontraron en una compactadora de hierro de Inglaterra.
"Hemos impuesto la marca para otros vehículos que funcionan con combustibles alternativos para competir en pruebas de velocidad", concluyó Sturtz.
El equipo quiso ir por un récord en una competición convencional donde los demás corren con combustibles regulares.
| URL » | http://www.thecrucible.org/about/diemoto.html |
